Stena Line ratings in Cairnryan. Rating is calculated based on 2 reviews and is evolving. 1.00 2020 5.00 2021. Stena Line Cairnryan employee reviews. Klikając w przycisk „Aplikuj”, „Aplikuj teraz” lub w inny sposób wysyłając zgłoszenie rekrutacyjne do Stena Line Polska Sp. z o.o. z siedzibą w: Polska 4, 81-339 Gdynia (Pracodawca - administrator danych), zgadzasz się na przetwarzanie przez Pracodawcę Twoich danych osobowych zawartych w zgłoszeniu rekrutacyjnym, w celu prowadzenia rekrutacji na stanowisko wskazane w ogłoszeniu. MarineLink May 10, 2023. (Image: Stena Line) Ferry operator Stena Line announced it is building two new freight vessels for its expanding Belfast-Heysham freight service. Each of the two new 147 Stena Line | 73.524 seguidores en LinkedIn. One of the world's largest ferry transportation operators connecting Europe for a sustainable future. | Hi! On this page you’ll find a small piece of the big Stena Line world. Stena Line grundades av Sten A Olsson i Göteborg år 1962 och år 1967 gick linjen Göteborg–Kiel i drift. År 1982 köpte man upp Sessanlinjen i Göteborg och Tysklandsterminalen anlades på Sessans gamla plats. Senare linjer har man förvärvat genom företagsuppköp. One of the world's largest ferry transportation operators connecting Europe for a sustainable future. Zobacz oferty pracy Obserwuj. Wyświetl wszystkich pracowników. Informacje. Oferty pracy. Kultura firmowa. . Firma Stena Line zwiększyła liczbę zatrudnionych kobiet na stanowiskach kierowniczych aż o 42% w ciągu zaledwie 5 Lat. Nowy ambitny cel to zapewnienie, aby do końca przyszłego roku kobiety stanowiły 30% wszystkich liderów w firmie. Tylko 2% z 1,2 miliona marynarzy na całym świecie to kobiety. Podobnie jest w całej branży morskiej. Operator promowy Stena Line już teraz podjął wiele działań, aby to zmienić. Wspierając różnorodność, firma zwiększyła liczbę kobiet na stanowiskach kierowniczych. Zajmują one jedno na pięć stanowisk średniego i wyższego szczebla w firmie, czyli stanowią 20% wszystkich menadżerów. Ta zmiana nastąpiła w ciągu zaledwie pięciu lat i jest to wzrost o 42%. Teraz Stena Line postawiła sobie bardziej ambitny cel: do końca 2022 roku 30% stanowisk menadżerskich na wszystkich szczeblach zajmować mają kobiety, poczynając od promów i portów poprzez zespoły zarządzające i, co ważne, zmiany będą miały miejsce również na poziomie zarządu Równość przedstawicieli obu płci w dostępie do stanowisk jest jednym z priorytetowych obszarów strategii zrównoważonego rozwoju Stena Line. Opiera się ona na celach zrównoważonego rozwoju ONZ. Przy tak niewielkim udziale kobiet w branży morskiej na świecie, przemysł żeglugowy pozostaje daleko w tyle za innymi sektorami. Stena Line postanowiła zostać liderem różnorodności w swojej branży. Musimy zapewnić, że firma przyciąga i zatrzymuje najlepsze talenty, aktywnie rekrutując pracowników obu płci na wszystkie stanowiska. Równość i różnorodność daje nam wachlarz kompetencji do wyboru w świecie, w którym firmy konkurują o talenty. Badania pokazują, że firmy dbające o równość są bardziej kreatywne i innowacyjne, a także zarabiają więcej pieniędzy – mówi Margareta Jensen Dickson, szefowa działu HR w Stena Line. Ambicje Stena Line dotyczące wspierania różnorodności oparte są na celach zrównoważonego rozwoju ONZ. Mówi o tym cel numer 5: „Osiągnięcie równości płci i wzmocnienie pozycji wszystkich kobiet i dziewcząt”, a w szczególności zadanie „Zapewnić kobietom pełny i efektywny udział w procesach decyzyjnych na wszystkich szczeblach w życiu politycznym, ekonomicznym i publicznym oraz równe szanse w pełnieniu funkcji przywódczych”. Stena Line dąży do uzyskania jednego z kluczowych wskaźników wiodących do osiągnięcia tego celu. Ten wskaźnik to odsetek kobiet na stanowiskach kierowniczych. Aby tego dokonać, Stena Line wdrożyła z sukcesem strategię mającą na celu zwiększenie liczby kobiet na stanowiskach kierowniczych w całej firmie. W ciągu niecałych 5 lat odsetek kobiet na stanowiskach kierowniczych osiągnął jedną piątą, co oznacza wzrost o 42%. Jednak firma postawiła sobie poprzeczkę znacznie wyżej. Celem jest, aby do końca 2022 r. 30% wszystkich stanowisk menadżerskich, na wszystkich szczeblach, zajmowały kobiety - od promów i portów po kadry zarządzające i zarząd spółki. Następnym krokiem, patrząc długoterminowo, będzie osiągnięcie przez Stena Line całkowitej równości płci w dostępie do stanowisk. Chcąc osiągnąć te cele, Stena Line wdrożyła kilka działań: Planowanie sukcesji: w celu zapewnienia reprezentacji obu płci w zastępowaniu menadżerów na wszystkich poziomach firmy. Wyzwanie dla tradycyjnych metod rekrutacji: nowe procedury zmieniające tradycyjne działania rekrutacyjne na wszystkich stanowiskach, zwłaszcza tam, gdzie występuje nierównowaga płci Global Female Leaders’ Network: nowa inicjatywa skierowana do wszystkich kobiet-liderów w grupie Stena Sphere, ma zostać uruchomiona w 2021 r. Jej celem jest uwidocznienie kobiecych wzorców w firmie, stworzenie większej liczby interakcji w Stena Sphere, a także motywowanie i kształcenie młodych liderek w globalnej sieci Stena. Globalny employer branding: w Międzynarodowy Dzień Kobiet, 8 marca 2021 r., Stena Line rozpocznie globalną kampanię wizerunkową pracodawcy w mediach społecznościowych, skierowaną do kobiet w żegludze i transporcie. Kampania będzie trwała do końca roku i będzie podkreślać kobiece wzorce do naśladowania oraz przedstawiać liderki z różnych gałęzi firmy. Kobiet w kampanii jest aż 25. Przedstawiamy kilka z nich: Jasmin Blittgens, Niemcy, drugi oficer Jako oficer-nawigator mam okazję wykorzystać moje najlepsze umiejętności w pracy z najpiękniejszym i jednocześnie najpotężniejszym żywiołem, jakim jest morze. I to jest wyjątkowe. Jolanta Arumińska, Polska, menadżer obsługi klientów frachtowych Wierzę, że jest miejsce dla mądrych i odważnych kobiet w branży morskiej i widzę je wokół siebie w Stena Line. Praca z nimi, dzielenie się z nimi doświadczeniami i najlepszymi praktykami to prawdziwa przyjemność oraz zaszczyt. Ewa Janik, Polska, menadżer terminalu i operacji portowych Moim wzorem do naśladowania była pierwsza kobieta w Polsce, która została kapitanem żeglugi wielkiej, czyli Danuta Kobylińska-Walas, nazwana Królową Mórz. Zawsze byłam pod wrażeniem jej życia zawodowego i wyzwań, z którymi się mierzyła. Więcej sylwetek można poznać na stronie: (Źródło: Stena Line) Członkowie polskiej załogi promu Stena Spirit otrzymali prestiżową nagrodę w branży żeglugowej. Za wzorową postawę podczas pechowego rejsu, Fundacja Szwedzkiej Marynarki Handlowej uhonorowała ich m. in. kwotą 20 tys. koron szwedzkich. Marynarze postanowili w całości przekazać pieniądze na rzecz gdyńskiego Hospicjum dla Dzieci "Bursztynowa Przystań". Wśród celów Stiftelse Sveriges Sjömanshus, czyli Fundacji Szwedzkiej Marynarki Handlowej, znajduje się m. in. "zachęcanie do zwiększenia bezpieczeństwa i przyczyniania się do działań mających na celu poprawę jakości życia na pokładach statków". W związku z tym władze fundacji przyznają corocznie nagrody załogom statków, które w kryzysowych sytuacjach wykazały się wzorową tym roku władze szwedzkiej fundacji postanowiły uhonorować członków polskiej załogi wycieczkowca Stena Spirit. To pierwszy przypadek w historii, kiedy Polacy zostali wyróżnieni tą cenioną w branży morskiej Nagroda została przyznana za postawę marynarzy podczas zdarzenia na pokładzie Stena Spirit z sierpnia 2016 roku. Załoga wzorowo opanowała zadymienie na pokładzie, dzięki czemu żaden z pasażerów nie doznał uszczerbku na zdrowiu, a cała akcja została przeprowadzona bardzo sprawnie - informuje Agnieszka Zembrzycka, rzecznik prasowy spółki Stena Line Polska, do której należy prom Stena czwartek, w szwedzkim Goeteborgu - gdzie mieści się siedziba fundacji - polski kapitan Adam Kędziora i jego załoga otrzymali odznaczenia za wzorową postawę marynarzy. Oprócz tego otrzymali nagrodę finansową w wysokości 20 tys. koron Jestem zaszczycony mogąc odebrać tę nagrodę. Szczególne podziękowania należą się załodze za jej wyjątkowe zaangażowanie w zapobieganie zagrożeniom, z jakimi możemy spotkać się na morzu - powiedział kapitan Kędziora podczas ceremonii przyznania załoga podjęła decyzję, że finansowa część nagrody - której równowartość wynosi w przeliczeniu ok. 9 tys. zł - zostanie w całości przekazana Hospicjum dla Dzieci "Bursztynowa Przystań", które znajduje się przy ul. Arenda Dickmana 6 w Gdyni. Oficjalne przekazanie darowizny, którą w imieniu nieuleczalnie chorych dzieci odebrał dyrektor placówki ks. Grzegorz Miloch, odbyło się na pokładzie wycieczkowca Stena Dziękuję za ten piękny gest. Pieniądze z przekazanej przez załogę Stena Spirit nagrody wspomogą codzienne funkcjonowanie hospicjum i umożliwią nam pomoc nieuleczalnie chorym dzieciom - zapewnił ks. Miloch. iązań z dyrektywy UE 2017/2397 z dnia 12 grudnia 2017 r. ws. uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej. Jak wyjaśniono w ocenie skutków regulacji projektu ma on na celu wprowadzenie jednolitych dokumentów kwalifikacyjnych w służbie pokładowej dla statków objętych dyrektywą oraz zapewnienie jednolitych wymogów dla uzyskiwania unijnych świadectw kwalifikacji członka załogi i unijnych świadectw kwalifikacji do wykonywania szczególnych operacji. Dodano, że obecny system kwalifikacji członków załogi pokładowej statków żeglugi śródlądowej objętych dyrektywą 2017/2397 obejmuje następujące kwalifikacje: młodszy marynarz żeglugi śródlądowej, marynarz żeglugi śródlądowej, starszy marynarz żeglugi śródlądowej, bosman żeglugi śródlądowej, sternik żeglugi śródlądowej, szyper żeglugi śródlądowej, kapitan żeglugi śródlądowej. Natomiast dyrektywa 2017/2397 przewiduje następujące kwalifikacje: praktykant żeglugi śródlądowej, młodszy marynarz żeglugi śródlądowej, marynarz żeglugi śródlądowej, starszy marynarz żeglugi śródlądowej, sternik żeglugi śródlądowej, kapitan żeglugi śródlądowej. ekspert żeglugi pasażerskiej Dodatkowo unijna dyrektywa przewiduje nowe rodzaje dokumentów, tj. eksperta w dziedzinie żeglugi pasażerskiej oraz eksperta w dziedzinie skroplonego gazu ziemnego. Ministerstwo wyjaśniło, że chociaż znaczna część kwalifikacji i związanych z nimi stanowisk na statku nie ulega zmianie, to różnią się wymagania dla ich uzyskania. Przykładowo, aby otrzymać kwalifikację marynarza to dotychczasowa praktyka wymagała wypływania 90 dni. Zgodnie z unijną dyrektywą trzeba będzie wypływać 360 dni oraz zdać egzamin. W OSR podano też przykład starszego marynarza, czy też sternika. W tym pierwszym przypadku aby otrzymać kwalifikację należało wypływać 270 dni plus zdać egzamin. Dyrektywa z kolei przewiduje praktykę w wymiarze 540 dni. W przypadku sternika obecnie potrzeba 630 dni plus zdania egzaminu; dyrektywa mówi o 720 dniach praktyki. “Mając na względzie występujące różnice niezbędnym jest zapewnienie w polskim systemie prawnym wymagań zgodnych z tymi określonymi w dyrektywie 2017/2397. Jednocześnie dyrektywa 2017/2397 przewiduje, odmiennie od dotychczasowych polskich regulacji, że dokumenty kwalifikacyjne będą wydawane na czas określony, w większości przypadków uzależniony od czasu ważności badań lekarskich, a w niektórych przypadkach od zdania egzaminu lub posiadania określonej praktyki pływania. Dlatego też niezbędne jest zapewnienie przepisów, które uregulują nie tylko kwestię okresów ważności wydawanych dokumentów kwalifikacyjnych, ale również wymagań, jakie muszą zostać spełnione dla poszczególnych unijnych świadectw kwalifikacji, aby mogły zostać przedłużone” – wskazano w OSR projektu. Resort dodał, że zgodnie z przepisami unijnymi państwo członkowskie w przypadku stwierdzenia, że osoba posiadająca kwalifikacje nie spełnia już wymogów określonych do uzyskania dokumentu, zobowiązane jest cofnąć dokument kwalifikacyjny. “Przewiduje się również możliwość zawieszenia ważności dokumentu kwalifikacyjnego ze względów bezpieczeństwa lub w celu zapewnienia porządku publicznego. Tym samym niezbędne jest określenie zarówno organu właściwego w tej sprawie, jak również procedury postępowania” – dodano. Zgodnie z projektem będą obowiązywać też nowe wzory dokumentów dot. kwalifikacji zawodowych. Nowe przepisy regulują też kwestię dotychczasowych dokumentów kwalifikacyjnych wydanych przed wdrożeniem dyrektywy i ich wymiany. (PAP) Zmiana wymagań do uzyskania dokumentów kwalifikacyjnych dla marynarzy i wprowadzenie unijnych świadectw – przewiduje projekt noweli ustawy o żegludze śródlądowej. Nowe przepisy dostosowują polskie prawo do przepisów UE. Unijne dopasowanie 14 marca na stronach RCL opublikowany został projekt noweli ustawy o żegludze śródlądowej przygotowany przez resort infrastruktury. Nowe przepisy mają dostosować polskie przepisy do rozw CZYTAJ BEZ OGRANICZEŃ Dalsza część artykułu dostępna jest tylko z abonamentem Nie masz dostępu? Poznaj nasze abonamenty i wybierz odpowiedni dla siebie. Już od 9 zł za rok! Masz wykupione konto przez firmę? Zarejestruj się! Pamiętaj, że wszyscy nasi reklamodawcy mają dostęp za darmo! Autor: jm •14 lut 2017 17:16 Skomentuj • Średnio ponad tysiąc ochotników rocznie pracuje bez wynagrodzenia na Mercy Ships, czyli "statkach miłosierdzia", które funkcjonując jako statki-szpitale, niosą pomoc najbardziej potrzebującym chorym w różnych zakątkach świata.• Teraz współpracę z międzynarodową organizacją humanitarną nawiązał operator promowy Stena Line. Statek szpitalny Africa Mercy. (fot. Międzynarodowa organizacja humanitarna Mercy Ships i największy na świecie prywatny operator promowy Stena Line ogłosiły nawiązanie długoterminowej współpracy. Jej celem jest szerzenie wiedzy o tej organizacji, upowszechnienie wolontariatu oraz finansowe wsparcie Mercy Ships – zarówno przez Stena Line, podróżnych jak i partnerów biznesowych szwedzkiego koncernu. Mercy Ships, czyli „statki miłosierdzia”, to międzynarodowa organizacja charytatywna, której celem jest dostarczanie pomocy humanitarnej w najbardziej potrzebujące rejony świata. Jest to możliwe dzięki wykorzystaniu statku-szpitala. Aż 95 na 100 największych miast świata to miasta portowe. Interesują Cię biura, biurowce, powierzchnie coworkingowe i biura serwisowane? Zobacz oferty na Dlatego to właśnie statek szpitalny może najłatwiej zapewniać opiekę zdrowotną tam, gdzie jest ona najtrudniej dostępna. Od 1978 roku Mercy Ships udzieliło pomocy już ponad 2,5 mln potrzebującym. Obecnie działalność organizacji skupia się na krajach Afryki. Załogę statku stanowi jednocześnie aż ponad 400 wolontariuszy z przeszło 40 krajów. Są to lekarze, pielęgniarki, pracownicy administracyjni i techniczni, marynarze oraz niezbędny personel. Średnio ponad 1000 ochotników rocznie pracuje bez wynagrodzenia, pokrywając również własne koszty, aby pomóc tym, którzy potrzebują zabiegów medycznych i opieki zdrowotnej. – Podjęliśmy współpracę z partnerem, który posiada odpowiednie kwalifikacje i zaangażowanie oraz podobnie jak my, docenia zalety pracy na statku i morzu, takie jak na przykład elastyczność - mówi Niclas Mårtensson, dyrektor zarządzający koncernu Stena Line. - Współpraca z Mercy Ships staje się teraz ważną częścią tej pracy i daje nam wspaniałą okazję do angażowania naszych pracowników, klientów i partnerów, aby wspólnie zmieniać świat - dodaje. Na zdjęciu Niclas Mårtensson, dyrektor zarządzający Stena Line oraz Pascal Andréasson, szef marketingu szwedzkiego oddziału Mercy Ships. (fot. PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU Na całym świecie brakuje ponad 26,2 tys. oficerów pokładowych i mechaników. Liczba ta z roku na rok rośnie Większy popyt na pracowników w branży morskiej i zarazem ich mniejsza dostępność przekładają się na coraz wyższe pensje W Europie skracają się morskie kontrakty, z trwających od pół roku do 9 miesięcy na 2 - 4-miesięczne. Oznacza to częstsze zmiany załóg i wyższe koszty dla armatora Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Już od kilkunastu lat o mediach krążą szacunki wskazujące na deficyt ok. 40 tys. marynarzy. Na ile te dane są dziś spójne z faktycznym obrazem zatrudnienia w tej branży? Zapytaliśmy ekspertów. Okazuje się, że luka rzeczywiście jest spora i ciągle się powiększa. Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM) wskazuje na ostatni raport dwóch czołowych międzynarodowych organizacji żeglugowych: The International Chamber of Shipping (ICS) oraz Bimco, które co pięć lat cyklicznie podsumowują sytuację na marynarskim rynku pracy. Z ich danych wynika, że w 2021 r. dokumenty konwencji STCW, uprawniające do pracy na statku, posiadało prawie 1,9 mln osób na całym świecie, w tym 883,8 tys. oficerów oraz 997,5 tys. szeregowych członków załóg. Dla porównania, w 2015 r. dokumenty takie posiadało niewiele ponad 1,5 mln osób. - Oznacza to, że w ciągu ostatnich pięciu lat liczba oficerów zwiększyła się o 10,8 proc. To jednak za mało wobec znacznie szybciej rosnącej liczby statków – zauważa Krzysztof Gogol. Wskazuje, że obecnie na świecie występuje niedobór ponad 26,2 tys. oficerów pokładowych i mechaników, w porównaniu z deficytem na poziomie 16,5 tys. osób pięć lat temu. Tymczasem do 2026 r. prognozowany jest popyt na kolejnych 89,5 tys. oficerów. W ostatnich latach przyrost nowych kadr oficerskich był stabilny wynosił ok. 2 proc. rocznie. Jednak tendencję tę wyhamowała pandemia. W ubiegłym roku wiele załóg musiało pozostawać na statkach nadprogramowe miesiące. W efekcie wiele osób, również spośród stanowisk nieoficerskich, zrezygnowało z pływania. Czytaj także w BUSINESS INSIDER - Było to szczególnie widoczne wśród nacji, która jest podstawą marynarskiego rynku pracy, a więc Filipińczyków - opowiada Krzysztof Gogol. Zobacz także: 9 tys. dol. za miesiąc pracy. Tyle można zarobić na morzu Z drugiej strony, szybko rośnie liczba kobiet zatrudnionych na morzu – w ostatnich pięciu latach aż o 45 proc. W 2021 r. na statkach na całym świecie pracowało 24,1 tys. kobiet, w tym 7,3 tys. na stanowiskach oficerskich (15 proc. ogółu oficerów) i 16,8 tys. w załogach szeregowych (6 proc. ogółu osób zatrudnionych na stanowiskach nieoficerskich). Rynek z dużym apetytem Już na poziomie samej edukacji w branży nie jest łatwo. W Polsce są dwie główne wylęgarnie przyszłych marynarzy: Akademia Morska w Szczecinie i Uniwersytet Morski w Gdyni. Studia na nich uchodzą za trudne i wymagające. Z drugiej strony uczelnie muszą stale inwestować w infrastrukturę do nowoczesnego i najbardziej aktualnego szkolenia. - W Akademii Morskiej w Szczecinie bez przerwy udoskonalamy zaplecze naukowo-szkoleniowe. Gdy instalujemy nowy symulator, uruchamiamy kolejne laboratorium, w kolejce do modernizacji czekają te, które powstały przed kilkoma laty - zauważa Weronika Gocławska, rzecznik Akademii Morskiej w Szczecinie. Dodaje, że dużym wyzwaniem jest również przyciągnięcie kandydatów już na poziomie studiów, mimo że armatorzy poszukują dziś pilnie nawigatorów, mechaników, elektroautomatyków okrętowych - od niższych do najwyższych szczebli. – Rynek pracy na morzu jest teraz bardzo chłonny, na absolwentów czeka naprawdę mnóstwo miejsc, a armatorzy cenią pracowników z wykształceniem kierunkowym – zapewnia. Wisienką na torcie jest fakt, że walka o dobrego pracownika toczy się w globalnej przestrzeni. A więc można wynegocjować "zachodnie" pensje. Polscy marynarze już nie muszą pytać o pracę tylko u lokalnych armatorów. Poprzez obecne na naszym rynku agencje załogowe mogą jej szukać na całym świecie i, niestety dla polskich spółek, często wybierają pracę dla firm zagranicznych. O ile z rekrutacją załóg działu pokładowego wydaje się być nieco łatwiej, o tyle znalezienie osób do działu maszynowego jest coraz trudniejsze. Liczą się nie tylko ukończone kursy i formalne kwalifikacje, ale równie istotne są referencje i doświadczenie zawodowe. Kluczowym czynnikiem w strategii personalnej jest utrzymanie stałych, dobrych załóg na statkach. Częste zmiany generują bowiem szereg problemów z technicznym funkcjonowaniem jednostek. Niestety otwartość rynku i duże możliwości poszukiwania zatrudnienia powodują częstszą rotację niż kiedyś – opowiada Marek Okoń, menedżer ds. projektów w Polskich Liniach Oceanicznych. Krzysztof Gogol również przyznaje, że nawet najkrótszy przestój to straty liczone w setkach tysięcy dolarów. W takich sytuacjach, także w Polsce, mimo priorytetowego podejścia do polskich pracowników, równie chętnie zatrudniani są obcokrajowcy. Mieszane załogi to zresztą już standard na Zachodzie. - Kadra kierownicza statku to obywatele kraju armatora, natomiast pozostali członkowie załogi składają się z obcokrajowców, głównie z Azji, z podstawową nacją morską - Filipińczykami - na czele - opowiada Krzysztof Gogol. Powoli w tym kierunku zmierzają również polscy armatorzy. Przykładowo PŻM aktualnie na ok. 2 tys. oficerów i marynarzy zatrudnia ok. 10 proc. obcokrajowców. - Liczymy się z tym, że z roku na rok będzie ich coraz więcej - mówi Krzysztof Gogol. W przypadku mieszanych załóg statków polskich armatorów, zazwyczaj oficerowie to Polacy, natomiast podstawowe stanowiska coraz częściej są obsadzone przez pracowników z Ukrainy, Białorusi czy Azji. - Koszt przylotu załóg z Azji jest rekompensowany przez dłuższe kontrakty, niż te zawierane z Europejczykami - dodaje Marek Okoń. Poważne niedobory Przedstawiciele Stena Line Crewing Poland, skupionej na rekrutacji załóg dla promów obsługujących połączenia między Gdynią a Karlskroną oraz na jednym ze statków kursujących między Łotwą a Szwecją, przyznają, że nie odczuwają braku pracowników. Niemniej jednak stale prowadzą rekrutacje. - Na szczęście mamy uprzywilejowaną pozycję w ramach tej działalności, ponieważ praca na promach jest w branży morskiej postrzegana jako jedna z atrakcyjniejszych, ze względu na krótkie okresy spędzane na statku, równe z okresem tzw. wysadki, czyli przebywania na lądzie. U nas to dwa tygodnie, a do tego codziennie jesteśmy w porcie. Ta praca nie wymaga długiej rozłąki z rodziną. Ponadto oferujemy konkurencyjne stawki oraz liczne bonusy. Jednak w szeroko pojętej branży morskiej problem brakujących rąk do pracy jest odczuwalny - opowiada Agnieszka Malinowska, menedżer ds. obsady floty w Stena Line Crewing Poland. O tym, jak trudno obecnie w Polsce znaleźć pracowników na statki, pokazują chociażby ubiegłoroczne rekrutacje na stanowisko kucharzy, prowadzone przez PŻM. - Mimo pandemii i zamkniętej całej branży gastronomicznej, chętnych do pracy w statkowej kuchni zgłosiło się bardzo niewielu - zauważa Krzysztof Gogol. Zobacz także: Ile zarabia pracownik wycieczkowca? W płacach jest przepaść Najtrudniej dziś rekrutować pracowników z najniższym ratingiem, czyli z podstawowymi kompetencjami, lub rozpoczynających pracę w tej branży. - Barierą wejścia do pracy na morzu są chociażby obowiązkowe certyfikaty. Uzyskanie ich wymaga czasu i pieniędzy. W przypadku, gdy pracownik wybrany w rekrutacji nie ma jeszcze takich certyfikatów, możemy je sfinansować. Nie jest to jednak powszechna praktyka w branży - zaznacza Agnieszka Malinowska. Krzysztof Gogol dodaje, że niedobory dotyczą pracowników na większości stanowisk. Nawet dobre pensje nie załatwiają sprawy, zwłaszcza, że coraz więcej absolwentów szkół morskich wybiera karierę na lądzie, gdzie może zarobić tyle, ile oferuje praca na morzu. Hossa w pensjach Zarobki w branży są mocno "rozstrzelone" - od najniższych miesięcznych pensji szeregowej załogi pokładowej, w przedziale ok. 1-2 tys. dol., po przychody rzędu ok. 6-10 tys. dol. miesięcznie, osiągalne dla osób na stanowisku kapitana bądź C/E, czyli starszego mechanika. Trzeba jednak mieć na uwadze, że nie jest to pensja wypłacana przez okrągły rok. - Marynarze z reguły pływają na kilkumiesięcznych kontraktach, a jeśli nawet mają umowę o pracę - pracują w trybie rotacyjnym, np. trzy miesiące spędzają na morzu, a kolejne trzy miesiące - w domu. Zarabiają tylko, gdy pływają, a więc przeważnie 6-8 miesięcy w roku. - Legendarne kiedyś zarobki na morzu to nadal dobre pensje, jednak ta przepaść między pracą na statku a na lądzie nie jest obecnie już tak spektakularna - wyjaśnia Marek Okoń. Zarobki różnicuje wiele czynników: przede wszystkim narodowość armatora, a także rodzaj statku rekrutującego załogę - inne pensje będą na małym statku drobnicowym, a inne na dużym tankowcu. Duże znaczenie ma również sytuacja rynkowa danego segmentu. - Jeszcze parę lat temu zarobki w sektorze wydobywczym ropy i gazu robiły na wszystkich wrażenie, jednak po kryzysie branży z 2016 r. bardzo się skurczyły. Obecnie świat wychodzi z rozmaitych restrykcji związanych z COVID-19 i transport kontenerowy przeżywa hossę. Za tym idzie popyt nie tylko na kontenery, ale również na statki do ich przewozu, wzrost stawek czarterowych i oczekiwań płacowych marynarzy - tłumaczy Marek Okoń. Ponadto pensje marynarskie zależą nie tylko od możliwości armatora, ale również ustaleń z Międzynarodową Organizacją Transportowców - ITF, która jako związek zawodowy reprezentuje marynarzy niezależnie od narodowości. ITF na podstawie sytuacji na rynku frachtowym ustala coroczne progi wzrostu płac, które wynoszą zazwyczaj od 1-3 proc. - Do tego muszą zastosować się wszyscy armatorzy, którzy obligatoryjnie podpisują układy zbiorowe z tą organizacją - zaznacza Krzysztof Gogol. Agnieszka Malinowska przekonuje natomiast, że bardziej niż wzrost zarobków, zauważalna jest pewna zmiana organizacyjna. Okresy pracy, które jeszcze niedawno sięgały pół roku, obecnie są coraz krótsze. - Załogi wymieniają się częściej, a to z kolei oznacza więcej pracy dla pracowników crewingu i coraz większą konieczność dopracowania logistycznego tych wymian - wyjaśnia.

stena line praca dla marynarzy